Si bien, la posición asumida por la DIAN1 (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales), de no permitir la expedición del conocimiento de embarque por medio de mensajes de datos, es a penas comprensible y concordante con nuestra tradición marítima.

Es de exaltar, que ese enfoque es totalmente erróneo, debido a que conlleva a un total desconocimiento por parte de los funcionarios del marco jurídico colombiano, para el caso in examine de la Ley 527 de 1999, la cual entro en vigencia hace más de siete años.

Por lo tanto, si se hace un análisis literal del texto, según rezan los artículos 26 2 y 27 3 de la ya citada Ley, en Colombia en la actualidad es totalmente sujeto a derecho la expedición del Conocimiento de Embarque por medio de mensaje de datos, a contrario sensu los funcionarios de la DIAN no aceptan la emisión de dicho documento.

Al ser usuarios del transporte por vía marítima y no prestadores del servicio, lo que se debe promover para optimizar la explotación del océano pacifico es dar comienzo a la adopción de esta serie de medidas, las cuales de manera irremediable conducirían a la consolidación de los puertos colombianos como HUB.

Entendiendo por este, el Puerto oceánico que aglutina una gran cantidad de contenedores, unos para ser distribuidos por su zona de influencia, mediante buques feeder, y otros para su posterior distribución, mediante buques oceánicos, a las puertas de destino final. También se les atribuye el nombre de puertos de transbordo, atracadores de servicios de largos recorridos y distribuidores de servicios feeder.

No queriendo decir a priori, que por la sola expedición del conocimiento de embarque por medio de mensaje de datos se obtiene esta distinción, este solo es el primer paso de los tantos que deben dar, el Gobierno Central, Regional, Local, las Sociedades Portuarias, la DIAN, la Policía Aduanera, los Agentes de Carga, Capitanías de Puerto; entre otros intervinientes en el comercio marítimo, para finalmente sacar provecho de la prestigiosa posición geográfica, y de este modo consolidar a Colombia como puerta de entrada al continente.

Hace unos años, ha cobrado gran importancia para los gobiernos de turno, la apertura de fronteras por medio de los Tratados de Libre Comercio, siendo esta, la mejor oportunidad para modernizar nuestra infraestructura portuaria; vial, férrea, aérea y fluvial. Por cuita, los costos son tan altos, que para competir con la modernización del Canal de Panamá (Balboa, Colón), Ecuador (Manta, Guayaquil) y el de Perú (Lima), demandaría muchos recursos por parte del estado.

Por ahora, la tarea de modernización se debe desarrollar en las Instituciones del Estado, las cuales en última instancia serán las más beneficiadas del comercio exterior colombiano. Una vez asumida esa posición por parte del ejecutivo, la transformación vial a la que se está sometiendo Colombia, debe pasar a un segundo plano, sin restarle importancia. Por lo contrario, preparándose para una verdadera competencia en la Región. Ya es hora de reaccionar y re direccionar las políticas logísticas en la infraestructura portuaria colombiana.

De nada sirve si continuamos con esas absurdas posiciones de no aplicar la ley en los casos en que es permitido. Agilizar los tiempos de entrega, conduce a la optimización en la cadena logística de transporte.

Las Sociedades Portuarias deben entender que el negocio no es prolongar la estadía de los buques, todo lo contrario, entre más buques atraquen con menores tiempos de cargue y descargue, mayores van a ser las utilidades, y mayores van a ser las navieras interesadas en instaurar relación comercial con esa Sociedad Portuaria.

Es hora de acabar con los llamados urgentes que hacen los gerentes de las Sociedades Portuarias al Gobierno, por medio de la prensa, para permitir el dragado del canal de acceso al puerto.

Como agente del Estado, la Superintendencia de Puertos y Transporte debe asumir su rol, es decir, sus funciones de inspección, control y vigilancia, aplicarlas realmente. Con esa serie de medidas, es este agente de control el que debería capacitar a los funcionarios encargados del comercio exterior colombiano, para hacer un compilado de la normativa jurídica de país.

Sin lugar a dudas, en Colombia las Instituciones deben suplir la modernidad de nuestra infraestructura en las Sociedades Portuarias.

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Notas:

1 La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) se constituyó como Unidad Administrativa Especial, mediante Decreto 2117 de 1992, cuando el 1º de junio del año 1993 se fusionó la Dirección de Impuestos Nacionales (DIN) con la Dirección de Aduanas Nacionales (DAN).Mediante el Decreto 1071 de 1999 se da una nueva reestructuración y se organiza la Unidad Administrativa Especial Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN). La DIAN está organizada como una Unidad Administrativa Especial del orden nacional, de carácter eminentemente técnico y especializado, con personería jurídica, autonomía administrativa y presupuestal y con patrimonio propio, adscrita al Ministerio de Hacienda y Crédito Público. http://www.cali.gov.co/sil/sil.php?id=1712 (3 Agosto de 2011)

2 ARTICULO 26. ACTOS RELACIONADOS CON LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. Sin perjuicio de lo dispuesto en la parte I de la presente ley, este capítulo será aplicable a cualquiera de los siguientes actos que guarde relación con un contrato de transporte de mercancías, o con su cumplimiento, sin que la lista sea taxativa:
a) I. Indicación de las marcas, el número, la cantidad o el peso de las mercancías.
II. Declaración de la naturaleza o valor de las mercancías.
III. Emisión de un recibo por las mercancías.
IV. Confirmación de haberse completado el embarque de las mercancías;
b) I. Notificación a alguna persona de las cláusulas y condiciones del contrato.
II. Comunicación de instrucciones al transportador;
c) I. Reclamación de la entrega de las mercancías.
II. Autorización para proceder a la entrega de las mercancías.
III. Notificación de la pérdida de las mercancías o de los daños que hayan sufrido;
d) Cualquier otra notificación o declaración relativas al cumplimiento del contrato;
e) Promesa de hacer entrega de las mercancías a la persona designada o a una persona autorizada para reclamar esa entrega;
f) Concesión, adquisición, renuncia, restitución, transferencia o negociación de algún derecho sobre mercancías;
g) Adquisición o transferencia de derechos y obligaciones con arreglo al contrato.
Ley 527 de 1999. por medio de la cual se define y reglamenta el acceso y uso de los mensajes de datos, del comercio electrónico y de las firmas digitales, y se establecen las entidades de certificación y se dictan otras disposiciones. 21 de agosto de 1999 Diario Oficial No. 43.673

3 ARTICULO 27. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE. Con sujeción a lo dispuesto en el inciso 3o. del presente artículo, en los casos en que la ley requiera que alguno de los actos enunciados en el artículo 26 se lleve a cabo por escrito o mediante documento emitido en papel, ese requisito quedará satisfecho cuando el acto se lleve a cabo por medio de uno o más mensajes de datos. El inciso anterior será aplicable, tanto si el requisito en él previsto está expresado en forma de obligación o si la ley simplemente prevé consecuencias en el caso de que no se lleve a cabo el acto por escrito o mediante un documento emitido en papel. Cuando se conceda algún derecho a una persona determinada y a ninguna otra, o ésta adquiera alguna obligación, y la ley requiera que, para que ese acto surta efecto, el derecho o la obligación hayan de transferirse a esa persona mediante el envío o utilización de un documento emitido en papel, ese requisito quedará satisfecho si el derecho o la obligación se transfiere mediante la utilización de uno o más mensajes de datos, siempre que se emplee un método confiable para garantizar la singularidad de ese mensaje o esos mensajes de datos.
Para los fines del inciso tercero, el nivel de confiabilidad requerido será determinado a la luz de los fines para los que se transfirió el derecho o la obligación y de todas las circunstancias del caso, incluido cualquier acuerdo pertinente.
Cuando se utilicen uno o más mensajes de datos para llevar a cabo alguno de los actos enunciados en los incisos f) y g) del artículo 26, no será válido ningún documento emitido en papel para llevar a cabo cualquiera de esos actos, a menos que se haya puesto fin al uso de mensajes de datos para sustituirlo por el de documentos emitidos en papel. Todo documento con soporte en papel que se emita en esas circunstancias deberá contener una declaración en tal sentido. La sustitución de mensajes de datos por documentos emitidos en papel no afectará los derechos ni las obligaciones de las partes.
Cuando se aplique obligatoriamente una norma jurídica a un contrato de transporte de mercancías que esté consignado, o del que se haya dejado constancia en un documento emitido en papel, esa norma no dejará de aplicarse, a dicho contrato de transporte de mercancías del que se haya dejado constancia en uno o más mensajes de datos por razón de que el contrato conste en ese mensaje o esos mensajes de datos en lugar de constar en documentos emitidos en papel.

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